Elektryczny, czyli nieekonomiczny?

W drugiej połowie 2023 roku na ulicach Słupska pojawi się 6 nowych autobusów elektrycznych, które Miejski Zakład Komunikacji ma otrzymać dzięki dotacji z rządowego programu „Zielony transport publiczny”. Będą to pojazdy marki Scania, która w marcu wygrała przetarg. Jednak w opinii ekspertów elektryczne autobusy wcale nie są ekonomiczne.

Sześć elektrycznych autobusów pojawi się na ulicach Słupska dzięki środkom z pierwszej edycji programu „Zielony transport publiczny”, realizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Miejski Zakład Komunikacji w Słupsku zakwalifikował się do tego dofinansowania, a jesienią ubiegłego roku radni miejscy uchwalili „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2021-2027 dla Słupska i gmin”. Plan, który m.in. rekomenduje systematyczny zakup autobusów zeroemisyjnych, na zlecenie urzędu miejskiego przygotował Marcin Gromadzki z firmy Public Transport Consulting w Gdyni. Podczas swojego wystąpienia skutecznie przekonywał on samorządowców do postawienia na zielone autobusy. Według niego takie pojazdy są coraz tańsze w eksploatacji i sprawdzają się już w kilku polskich miastach. Tymczasem krytyczne zdanie o twierdzeniach Marcina Gromadzkiego ma Marcin Banach z Warszawy, specjalista transportu zajmujący się m.in. problematyką komunikacji miejskiej, który zadaje pytanie, czy Gromadzki jest inżynierem, taborowcem, czy ma wykształcenie lub doświadczenie zawodowe w obszarze budowy i serwisu pojazdów samochodowych, uprawniające do formułowania tak kategorycznych wniosków. Nasz rozmówca dysponuje wiedzą z obszaru budowy, serwisu i eksploatacji pojazdów samochodowych, w tym autobusów. Przez kilka lat prowadził teoretyczne i praktyczne zajęcia z przedmiotów zawodowych m.in. w zespole szkół samochodowych, w klasach pod patronatem Politechniki Warszawskiej i Miejskich Zakładów Autobusowych, przygotowujących przyszłych mechaników do pracy w MZA. W ocenie Banacha tezy zawarte w planach transportowych autorstwa Gromadzkiego, opracowanych dla kilku małych i średnich miast, sprowadzają się do lobbingu na rzecz zakupu nowego taboru.

– Dokonania pana Gromadzkiego, jeśli tak można to nazwać, oceniam bardzo negatywnie – mówi inż. Marcin Banach, specjalista transportu. – Co ciekawe, nie przeprowadzał swoich reform w dużych miastach. Nie słyszałem, żeby przeprowadził swoją reformę w Warszawie, Szczecinie, Krakowie, Poznaniu czy Bydgoszczy. W wielkich miastach nie, bo tam są ludzie, którzy wiedzą, z czym to się je. Mają bezpośredni dostęp do technicznych uczelni, które funkcjonują w danym mieście, więc mam wrażenie, że ten pan ma na tapecie tylko małe i średniej wielkości miasta.

Przyjęta przez radnych uchwała dała zielone światło MZK do rozpisania w styczniu przetargu na dostawę sześciu fabrycznie nowych autobusów miejskich typu maxi o napędzie elektrycznym z infrastrukturą ładowania. Zgłosiło się dwóch producentów. Scania wraz z Enoenergetyką oraz Solaris z podpoznańskiego Bolechowa, które musiały zmieścić się w posiadanym przez zamawiającego budżecie inwestycji, wynoszącym 21 milionów złotych.

Na początku marca ogłoszono wyniki. Nie było niespodzianki. Wygrała mająca fabrykę w Słupsku Scania, która dodatkowo zaoferowała niższą cenę, bo około 17 milionów złotych. Solaris chciał 2,5 miliona więcej. Dostawa pojazdów o długości około 12 metrów z silnikiem o mocy minimum 160 kW ma nastąpić w ciągu 450 dni od dnia podpisania umowy. Powstaną też stacja do ładowania na terenie bazy MZK w Kobylnicy oraz ładowarka pantografowa do szybkiego ładowania o mocy do 400 kW na pętli przy ulicy Bitwy Warszawskiej. Elektryki muszą przejeżdżać na jednym ładowaniu minimum 120 kilometrów. Jednak nie będzie to powrót do sieci trolejbusowej funkcjonującej w mieście latach 1985-1999.

– Trolejbusy były pod nadmiar energii elektrycznej, która miała pochodzić z elektrowni atomowej w Żarnowcu – tłumaczy Marcin Banach. – Ponieważ ten projekt upadł, utrzymywanie trolejbusów kompletnie nie miało ekonomicznego sensu. Sentyment może był, i ja to rozumiem.

Podjęcie przez Urząd Miejski w Słupsku działań, których efektem mają być autobusy elektryczne, jest realizacją wdrażania ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, przyjętej i narzuconej samorządom przez rząd. Aby miasta mogły temu sprostać, otrzymują dofinansowanie. Pozyskane przez MZK środki wyniosły ponad 72 procent, czyli 12,4 miliona złotych. Ponadto dodatkowe 4,6 miliona stanowi nisko oprocentowana pożyczka na okres 10 lat. Na autobusy spalinowe dotacji nie ma. Taka dotacja nie przekonuje jednak inż. Banacha, który podkreśla, że jest to złudny zysk, a wręcz manipulacja, ponieważ autobus na baterie podczas zakupu jest o wiele droższy od autobusu na olej napędowy czy CNG. To tak jakby porównywać wzrost osoby wysokiej i niskiej, gdy ta pierwsza siedzi po turecku. Zdaniem Banacha wnioski wypływające z takiego zestawienia byłyby nadużyciem.

– Proszę zwrócić uwagę, że tu mówimy o 80 procentach, ale zakupu dwukrotnie droższego – podkreśla inż. Banach. – To już nie jest 80 procent, a 40 procent. Ktoś jednak powiedział, że to się ciągle nam nie bilansuje. Dobrze. Zakładając, że te autobusy będą pracowały tak, jak należy i po pięciu czy siedmiu latach nie zostaną wymienione, tylko popracują przynajmniej te piętnaście lat, to przynajmniej dwa razy trzeba będzie wymienić komplet akumulatorów. Jaki jest koszt nowych akumulatorów? To jest 2/3 wartości takiego autobusu i na to dotacji już nie będzie. Te koszty spowodują, że można by za cenę wymiany akumulatorów kupić fabrycznie nowy autobus spalinowy. Po pańsku. Kupujemy nowy, na gwarancji, po sześciu latach mamy nowy autobus spalinowy, a tu wydamy pieniądze na wymianę akumulatora.

Autobusy elektryczne, jak wynika z tej wypowiedzi, mają więc wiele wad i mankamentów, a ich zakup jest wejściem w bardzo kosztowną w utrzymaniu komunikację. Kosztowną ze względu na rosnące ceny energii elektrycznej, ale także serwis, eksploatację i wymianę podzespołów. Ponadto wydajność akumulatorów drastycznie spada zimą, więc autobus który mógłby przejechać 120 kilometrów dziennie bez ładowania, przejedzie np. tylko 80-100 lub mniej. Latem zaś włączona klimatyzacja napędzana z akumulatorów dodatkowo zmniejsza czas ich pracy. Co prawda, dzięki autobusom zasilanym bateryjnie wyeliminowane zostanie wydzielanie spalin, ale za to zwiększeniu ulegnie produkcja dwutlenku węgla przez polskie elektrownie. W dodatku sama utylizacja akumulatorów jest problemem dziś nierozwiązanym. Jest za to bardzo kosztowna, energochłonna i nieekologiczna. Zakup elektryków wydaje się więc ekonomicznie nieuzasadniony. Należy zatem zadać sobie pytanie: czy Słupsk stać na taką nowoczesność? Czy konsekwencją w przyszłości nie będzie dalsza podwyżka cen biletów, która już została przegłosowana z 2,5 do 3,5 złotego, a także cięcia rozkładów jazdy i dalszy spadek liczby pasażerów, który już teraz ma miejsce o około 20 procent. To wszystko spowoduje, że transport miejski w Słupsku pójdzie w kierunku komunikacji, która będzie usługą socjalną o niskim standardzie, jak w małych miasteczkach z autobusem co godzinę, który ma obsłużyć jedynie emerytów i uczniów. Jak podkreśla Marcin Banach, ustawa o elektromobilności daje samorządom możliwość rezygnacji z zakupu.

– Jeżeli wykonamy odpowiedni audyt i wykażemy, że elektromobilność w naszych warunkach jest nieopłacalna, nie przynosi korzyści ekologicznej, to miasto może od elektromobilności odstąpić – uważa Marcin Banach.

Słupsk jednak z tego nie skorzystał. Urząd w międzyczasie zaproponował mieszkańcom wybór jednej z trzech koncepcji kolorystycznych nowego taboru: czerwoną, niebieską oraz żółtą. Jednak, jak ostrzega Marcin Banach, należy się zastanowić, komu tak naprawdę ma służyć zakup „zielonych” autobusów. Miastu, pasażerom, ekologii czy może jest to wyłącznie realizacja lobby producentów tych pojazdów? Jak dodaje ekspert, ekologiczna komunikacja jest wtedy, gdy jest w stanie konkurować z transportem indywidualnym i zmniejszyć udział samochodów osobowych w ruchu ulicznym. Jeśli jednak nie wpływa na zmianę zachowań komunikacyjnych i struktury modalnej ruchu w mieście, o ekologii nie może być mowy, choćby nawet autobus był zeroemisyjny. Komicznie wygląda elektryczny autobus stojący w korku po horyzont, w powietrzu rozedrganym od gorących i toksycznych spalin aut osobowych. Ta farsa zmienia się w dramat, gdy uzmysłowimy sobie, że za taką fantazję władzy płaci ostatecznie podatnik.

– Mamy chyba to, co ekonomiści nazwali kiedyś kapitalizmem inkluzywnym interesariuszy – mówi inż. Banach. – Źle by się działo, gdyby rolą administracji publicznej była tylko dbałość o interes producentów. Jeżeli zakup ma być celem samym w sobie i za siedem lat ma być zakup nowych autobusów, a w taką paranoję brną na przykład Suwałki, ja widzę, że Słupsk przesadnie te autobusy wymienia, to naprawdę trzeba się zastanowić, o co chodzi. Czy chodzi o interes publiczny? Czy ta komunikacja ma być dla ludzi, czy ma zapewniać rynek zbytu dla korporacji produkującej autobusy? To jest podstawowe pytanie.

Czy więc w świetle wszystkich przytoczonych faktów forsowanie zakupu sześciu elektrycznych autobusów jest nadal ekonomicznie zasadne i czy kiedykolwiek takie było? Tymczasem sprawa jest już przesądzona i według prognoz sześć sztuk nowych autobusów elektrycznych ma się pojawić na ulicach Słupska w drugiej połowie 2023 roku. Pamiętać jednak należy, że ten kierunek rozwoju komunikacji samochodowej – chociaż nie dotyczy autobusów i pojazdów ciężarowych – jest zgodny z decyzjami Unii Europejskiej, która końcową datę produkcji osobowych samochodów spalinowych wyznaczyła na 2035 rok. (opr. rkh)