Podczas sesji Rady Miejskiej w Słupsku radni uchwalili Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2021-2027 dla Słupska i gmin. Jednym z założeń jest systematyczny zakup autobusów elektrycznych.
Przyjęta przez radnych Słupska uchwała efektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, przyjętej przez obecny rząd. Nowy plan dla Słupska na lata 2021-2027 przygotował Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting w Gdyni. Zakłada on m.in. zaopatrzenie miejskiego przewoźnika w autobusy elektryczne. Takie pojazdy są coraz tańsze w eksploatacji i sprawdzają się już w innych polskich miastach.
– Jeśli chodzi o pojazdy zeroemisyjne w transporcie miejskim, nie ma czego się bać – przekonuje Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting. – Takie pojazdy od kilku lat są już powszechnie dostępne. Zielona Góra na kosztach eksploatacji ma 36 procent taniej niż na dieslu, a od 2018 roku eksploatuje 43 takie pojazdy. W Gdyni mamy setkę trolejbusów, z których 80 procent jeździ na bateriach jako elektrobusy. Widzimy, że technika pojazdów bateryjnych w segmencie transportu publicznego poszła o wiele dalej niż w przypadku samochodów osobowych. Rozumiem obawy przed elektrycznym samochodem osobowym, bo nie pojedziemy do Zakopanego bez doładowywania, ale autobus jeżdżący na określonej trasie w tę i z powrotem, jeszcze w modelu przyjętym w Słupsku (doładowanie na pętli) jest rozwiązaniem skrajnie bezpiecznym. Zużycie energii przez autobus elektryczny w przeliczeniu na kilometr systematycznie spada. Pojazdy elektryczne zaczynają być coraz bardziej oszczędne, coraz bardziej doskonale technicznie.
Te argumenty nie wszystkich radnych przekonały. Radny PO, Bogusław Dobkowski twierdził, że zamiana autobusów napędzanych olejem napędowym na te zasilane bateryjnie może być korzystna finansowo, ale niekoniecznie ekologicznie. Jak mówił, zmniejszone zostanie wydzielanie spalin z silników spalinowych, ale za to zwiększeniu ulegnie produkcja dwutlenku węgla przez polskie elektrownie. Marcin Gromadzki starał się rozwiać wątpliwości radnych, dodając też, że dofinansowanie na autobusy elektryczne wyniesie aż 80%, podczas gdy na te z silnikami diesla dopłat już nie ma.
– Jeżeli chodzi o autobus elektryczny i autobus na olej napędowy, biorąc pod uwagę globalne koszty koszty wydobycia, dostarczenia oleju napędowego i przygotowania energii elektrycznej, ten autobus elektryczny z roku na rok zaczyna mieć pewną przewagę – informuje Marcin Gromadzki. – Barierą nie jest CO2 czy szkodliwe substancje, tylko 2,5 razy droższy autobus elektryczny w zakupie od autobusu spalinowego. Z analizy już wychodzi, że wystarczy 20 procent dofinansowania zewnętrznego i jesteśmy na równi przez 15 lat, a mamy sytuację zero jedynkową. Zero procent dofinansowania na autobus spalinowy, więc kupujemy go sobie sami i 80 procent dofinansowania na autobus elektryczny.
Ostatecznie uchwała została przyjęta głosami 14 radnych. Ośmioro radnych było przeciw, a jeden był nieobecny. (opr. rkh)
Dyskusja2 komentarze
Tytułem uzupełnienia.
Po zapoznaniu się ze szczegółami prelekcji rzecznika komunikacji w Gdyni występującego w roli agitatora elektromobilności oraz formułowanych stanowisk radnych potwierdzających dużą niewiedzę w tym obszarze, uznałem że należy odczarować kolejne mity o autobusach elektrycznych.
Na sesji Rady Miasta padło wiele pytań dotyczące lansowanych autobusów elektrycznych. Odpowiedzi wielokrotnie okazały się tendencyjne, a wnioskowanie błędne. Padły również sformułowania nieprawdziwe.
Zacznijmy od tych ostatnich.
Nie jest prawdą, że elektromobilność jest nieunikniona i obowiązkowa. Owszem, w miastach do 50 tys. mieszkańców nie ma takiego wymogu, ale i w większych ośrodkach gdzie z mocy ustawy zachodzi obowiązek stosowania ustawy, ustawodawca przewidział możliwość odstąpienia od wdrażania elektromobilności po wykonaniu analizy wykazującej nieopłacalność przedsięwzięcia. Czy Słupsk wykonał rzetelną analizę w tym zakresie?
Kolejnym powtarzanym mitem był wątek wkładu ekologicznego. Otóż elektromobilność w Polsce nie jest przyjazna dla środowiska. Raport Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej porównuje emisję tlenków azotu. Dla autobusów spalinowych zasilanych olejem napędowym sięga ona blisko 400 mg/kWg, dla pojazdów spalinowych zasilanych gazem ziemnym 250 mg/kWh, zaś dla autobusów elektrycznych przekracza 900 mg/kWh ! Tak niekorzystny wynik wiąże się z wytwarzaniem energii w elektrowniach cieplnych, zwłaszcza spalających węgiel. Oczywiście pojazdy elektryczne mają sens w miastach narażonych na smog, ale w pozostałych przypadkach nie znajdują zastosowania, a ich wkład w ekologię jest wręcz ujemny.
Pewną z kolei manipulacją, były wywody o kosztach. Autobusy elektryczne chociaż dwukrotnie droższe, będą tańsze w zakupie niż spalinowe, bo zostaną pozyskane przy współfinansowaniu zewnętrznym. Szkoda tylko, że nie dodano, że tańsze od autobusów spalinowych kupowanych bez współfinansowania. Tymczasem zakup taboru spalinowego również może być współfinansowany.
Jeszcze gorzej wypada zestawienie kosztów eksploatacji. Według prezesa Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie, w przeliczeniu na cały okres eksploatacji autobusu przy przebiegu 800 tys. km, całkowity koszt jego eksploatacji i serwisu wynosi: w przypadku oleju napędowego 4,2 mln zł, gazowego 3,95 mln zł, ale już elektrycznego 5,5 mln złotych. Krótko mówiąc za cenę eksploatacji “elektryka” możemy pozwolić sobie na eksploatowanie autobusu spalinowego w takim samym zakresie i dodatkowo dostać gratis kolejny, nowy autobus spalinowy!
Porównywanie przez Gromadzkiego kosztów utrzymania trolejbusów i autobusów elektrycznych jest niedorzecznością. Podobnie też utożsamianie ceny energii w przeliczeniu na kilometr dla autobusu spalinowego i elektrycznego. Warto to podkreślić, bo nie są łączne koszty eksploatacji, ale koszty energii na cele trakcyjne na każdy przejechany kilometr. To zasadnicza różnica. Dodając do tego energię niezbędną dla zasilania ogrzewania czy klimatyzacji rzeczywiste zużycie energii przez autobus elektryczny jest dużo większe. Zabrakło również symulacji dla wzrostu cen energii elektrycznej w perspektywie trwałości projektu, a także jak bardzo z uwagi na ograniczenia taboru zmieniona zostanie siatka połączeń (pod tabor, a nie oczekiwania pasażerów)
Należy też pamiętać, że z uwagi na niezbędne doładowania na pętlach , do obsługi linii musi być zaangażowana większą liczbą elektryków niż pojazdów spalinowych. Alternatywą może być tzw. ładowanie szybkie, które jednak skraca żywotność a zwłaszcza pojemność akumulatorów, co jeszcze bardziej ogranicza zasięg pojazdu. Zatem należy powiedzieć to wprost: autobusy elektryczne nie są ani tańsze, ani bardziej ekologiczne w stosunku do spełniających wysokie normy emisji spalin EEV lub Euro 6. Często z uwagi na bardziej skomplikowaną budowę i ilość zabudowanych urządzeń, wnętrza hybryd szeregowych lub elektryków są mniej ergonomiczne i mniej przyjazne dla pasażerów. Znajduje to wyraz chociażby w liczbie miejsc dostępnych z poziomu niskiej podłogi.
Z poważaniem
Marcin Banach
Wszelkiego rodzaju dogmaty (w tym dogmat elektromobilności) stoją w sprzeczności z nauką. Ależ oczywiście że pojazdy spalinowe których tłokowe silniki zasilane będą gazami czystszymi niż opary paliw płynnych, są alternatywą dla lobbowanej technologii “motoryzacji na wtyczkę”. Technologii nie dosyć że ekonomicznie wątpliwej i z wieloma ograniczeniami, to uzależnionej wprost od węgla, którego spalanie w celach energetycznych – w Polsce rośnie, a to ma przełożenie na wzrost emisji CO2. Jeśli chodzi o pojazdy elektryczne pozyskujące energię elektryczną z wodoru, to łączą one w sobie dwie negatywne cechy: skomplikowaną i kosztowną w serwisie budowę oraz problematyczne przechowywanie wodoru. Samochody spalinowe tankowane wodorem eliminują więc problemy pierwszej grupy. Jednocześnie wodór obok paliwa syntetycznego jest najlepszym paliwem dla silników spalinowych, które tylko z uwagi na problemy z jego otrzymaniem zasilano -niejako zastępczo – oparami benzyn. Wodór posiada cechy paliwa jakimi można zasilać spalinowe silniki tłokowe, a więc: kaloryczność, łatwopalność i niezbędną w silniku tłokowym wybuchowość – czyli zdolność do dynamicznego wchodzenia w reakcję z tlenem. Bilans energetyczny ze spalania wodoru nie jest ujemny jak niektórzy usiłują wmówić. Przecież łączna energia wiązania cząsteczek wodoru i tlenu jest większa niż energia wiązania wodoru i tlenu w cząsteczce wody, wobec czego podczas reakcji wiązania H2 i O2 w cząsteczki wody, wytwarzany jest nadmiar energii. Ten jako ciepło, jest przetwarzany na energię mechaniczną w spalinowym silniku tłokowym. W wyniku spalania wodoru powstaje tlenek wodoru, czyli formalnie woda, a faktycznie para wodna. Dlaczego więc wodór (zarówno jako sprężony jak i skroplony) jest systemowo marginalizowany jako paliwo do samochodów spalinowych? W moim przekonaniu dlatego, że zmiana paliwa nie wiąże się z kosztowną dla nas i intratną dla korporacji rewolucją w motoryzacji. Dostosowanie silnika z zapłonem samoczynnym paliwa do spalania gazu którego wybuch inicjowany jest iskrą (opary benzyny, gaz ziemny, wodór) to w uproszczeniu wymiana świec, a w zależności od wyboru sposobu magazynowania paliwa w pojeździe (gaz sprężony/skroplony) – także układu zasilania. Silnik jednak jest ten sam (przecież mityczny przełącznik gaz/benzyna nie zmienia w magiczny sposób silnika). Inna temperatura spalania i skład chemiczny paliwa wymuszają poprawę wydajności układu chłodzenia i technologię wykonania niektórych elementów. I to w uproszczeniu wszystko. W przypadku forsowanej elektromobilności – zwłaszcza w kontekście obecnego ustawodawstwa, elektromobilnosć to wielomiliardowe transfery publicznych środków na konta korporacji, to miliony pojazdów które należy wycofać do arbitralnie ustanowionej daty i zastąpić “elektrykami”, to kolejne kredyty – czyli zapewnienie rynku zbytu dla usług bankowych i oczywiście odtworzenie głębokiego rynku dla korporacji produkujących pojazdy. Warunki wprost idealne w dla wyżej wymienionych w czasie pandemicznej czy postpandemicznej recesji. Czasami jednak dęte polityczne projekty jak elektromobilność na wtyczkę i elektromobilność na wodór natrafiają na opór odbiorców. Ponieważ problematyczna produkcja wodoru w zasadzie już nie istnieje i dla pojazdów użytkowych można stosować wygodniejszy wodór skroplony, a do osobówek sprężony, nic już nie stoi na przeszkodzie żeby wrócić na serio do wodoru w motoryzacji klasycznej co testowo czyniono 10 – 15 lat temu. Na chwilę obecną do wypuszczenia serii pilotażowych ciężarówek szykuje się MAN i Mercedes, zaś osobówek Toyota. Porsche o ile się nic nie zmieniło testuje silniki pod kątem zasilania paliwami syntetycznymi. Te racjonalne działania przewidziane przez niemieckie ministerstwo, zostały jednak mocno skrytykowane na szczycie COP26. Uwzględniając koszty w tym również ekologiczne wytworzenia, eksploatacji i recyklingu pojazdów elektrycznych, należy sobie zadać pytanie, czy o ekologię tu chodzi, czy o wytworzenie mentalnego zapotrzebowania na produkt który odtworzy głębokość rynku motoryzacyjnego do poziomu z lat 50 ubiegłego wieku. Polska jako wzorcowo implementująca mechanizmy kapitalizmu inkluzywnego czyli systemu społeczno
– ekonomicznego podporządkowującego interes publiczny interesom korporacyjnego biznesu, w medialnej oprawie nazwy polskiego czy nowego ładu, wypełniła oczekiwania koncernów nierzadko z udziałem państwowych (czytaj pochodzących z naszej kieszeni) dotacji. Tymczasem w Słupsku nie ma w moim odbiorze żadnych przesłanek dla wprowadzenia lobbowanej elektromobilności. Mało tego, nawet ustawodawca dał możliwość zarzucenia projektu, jeśli na etapie analizy okaże się on nieopłacalny. Dlaczego więc elektromobilność w średniej wielkości Słupsku została przeforsowana, podczas gdy nawet duże miasta jak Gdańsk, Szczecin i Bydgoszcz podchodzą do tematu autobusów elektrycznych z dużą rezerwą zwłaszcza w kontekście licznych awarii i pożarów elektrobusów i perspektywy dużych wzrostów cen energii?
Z poważaniem
inż. Marcin Banach